Sarganska osmica
Šarganska osmica
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Gesichtet (+/−) Dies ist die letzte
gesichtete Version, (
zeige alle),
freigegeben am
21. Mai 2008.
Statusgesichtet
Wechseln zu:
Navigation,
Suche
Šarganska osmica
Von Šargan Vitasi Nach
Višegrad (Bhf. Višegrad 2007 noch nicht errichtet)
Spurweite: 760 mm Maximale Neigung: 18
‰ Minimaler Radius: 120 m Eröffnung 25. Jänner 1925 (Užice - Vardište) Stillegung 28. Februar 1974 (Užice - Višegrad) Wiederinbetriebnahme 30. August 2003 (Šargan Vitasi - Mokra Gora) Betreiber
Železnice Srbije Bemerkungen Streckenkilometer nach Fahrplan
Belgrad - Sarajevo um 1960
von
Užice und
Belgrad 
projektierte Strecke nach Branesci
250 Kremna
Gleisdreieck
255 Šargan Vitasi
Šargan-Scheiteltunnel 1666 m
Aussichtsplatform
263 Jatare
Golubici Filmbahnhof
270
Mokra Gora 
Staatsgrenze Serbien/Bosnien-Herzegowina
278 Vardište
286 Dobrun
291 Bosanska Jagodina
298
Višegrad
nach
Sarajevo
Die
Šarganska osmica ist eine im Westen von
Serbien, südlich des
Nationalparks Tara gelegene
schmalspurige Gebirgsbahn in
bosnischer Spurweite. Die 1974 stillgelegte, auf serbischen Gebiet gelegene Fortsetzung der
bosnischen Ostbahn von
Mokra Gora nach
Šargan Vitasi wurde ab 1999 mit staatlichen jugoslawischen Mitteln als
Museumsbahn und Touristenattraktion wieder aufgebaut.
In der deutschsprachigen Literatur wird diese Museumsbahn auch als
Šarganbahn bezeichnet, sinngemäß wäre der Name „Šarganska osmica“ am ehesten mit „Šarganer Achter“ zu übersetzen.
Geschichte [Bearbeiten]
Vorarbeiten [Bearbeiten]
Die Schmalspurbahn liegt im Verwaltungsbezirk Užice
Personenzug im Bahnhof Mokra Gora
Im Juli 1906 wurde die unter
österreichisch-ungarischer Verwaltung errichtete Bosnische Ostbahn von
Sarajevo über
Višegrad an die serbische Grenze errichtet und von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen betrieben. Diese Strecke verzweigte sich zwischen
Ustiprača und Višegrad in zwei Äste nach Uvac und
Dobrun. Der Dobruner Ast wurde 1908 nach Vardište verlängert und fortan als Hauptstrecke der Bosnischen Ostbahn betrieben. Die gut 160 km lange, in schroffer Gebirgslandschaft aufwändig trassierte Strecke wurde aus weitgehend strategischen Überlegungen errichtet und war vom Betreiber kaum wirtschaftlich befriedigend zu führen. Personen- und Güterverkehr war in dem spärlich besiedelten Gebiet nur von lokaler Bedeutung.
Zur gleichen Zeit entstanden in Serbien mehrere Schmalspurbahnen in gleicher Spurweite, die anders als in Bosnien-Herzegowina aber kein zusammenhängendes Netz bildeten. Eine dieser Strecken querte Zentralserbien im Tal der
Westlichen Morava und verlief von
Stalac über
Kraljaevo und
Čačak nach
Užice und hatte Hauptbahncharakter. Eine weitere Schmalspurbahn führte von
Mladenovac über
Lajkovac nach
Valjevo und hatte eine Abzweigung von Lajkovac nach
Obrenovac. Verbindende Strecken von Lajkovac nach Čačak sowie von Obrenovac nach Belgrad waren vorgesehen und ein Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich von Užice sollte so einen durchgehenden Bahnverkehr zwischen dem
Königreich Serbien und der
Adria ermöglichen.
Nach der Besetzung Serbiens im
Ersten Weltkrieg arbeiteten österreichische Truppen am Aufbau der Strecke von Lajkovac nach Čačak und auch die Verbindung mit Bosnien wurde vorangetrieben. Von Vardište ausgehend war bis 1916 der Unterbau bis etwa im Bereich Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertig gestellt, dort stand man vor der Herausforderung, den Šargan-Pass zu erreichen. Auf einer Distanz von etwa drei Kilometern Luftlinie war vom Talgrund bis zum Portal des geplanten
Scheiteltunnels eine Höhendifferenz von 240 m zu überwinden. Die Bauarbeiten an diesem Projekt wurden 1916 abgebrochen, nachdem beim Einsturz des Budim-Tunnels etwa 200 Menschen, durchwegs russische und italienische
Kriegsgefangene, ums Leben kamen.
[1]
Aufbau und Betrieb [Bearbeiten]
83-173, Baujahr 1949, ist eine von zwei vorhandenen betriebsfähigen Loks dieser Baureihe
Die Gründung des
Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen nach Ende des Ersten Weltkrieges erforderte eine Reihe rasch zu realisierender Bahnprojekte, die Verbindung Serbiens mit Sarajevo und der Adria wurde als besonders dringlich angesehen. 1921 wurden die Bauarbeiten an der Strecke von Vardište über den Šargan-Pass und weiter durch die Schlucht der Đetinja nach Užice wieder aufgenommen. Finanzielle Schwierigkeiten der beiden mit dem Bau beauftragten Unternehmen führten 1923 zu Verzögerungen und zur Übernahme der Arbeiten durch den Staat. Dieser konnte nach der Vergabe US-amerikanischer Kredite die Bauarbeiten rasch zu Ende führen, der öffentliche Fahrbetrieb zwischen Bosnien-Herzegowina und Užice wurde am 25. Januar 1925 aufgenommen. Mit der Fertigstellung der Bahnlinie Obrenovac - Belgrad im Oktober 1928 war nun die mehr als 400 Kilometer lange Magistrale Belgrad - Sarajevo durchgehend befahrbar.
Die Šargan-Bergstrecke war ein zentrales Kernstück im Fernverkehr innerhalb Jugoslawiens. Neben den Schnellzügen von Belgrad nach Sarajevo gab es auch noch durchgehende Verbindungen weiter nach Dubrovnik. Diese Züge waren mit Speise- und Liegewagen ausgestattet, die Fahrzeit betrug 23 Stunden. Die Reisezüge waren hauptsächlich mit Lokomotiven der Reihen
83 und
85 bespannt. Ab 1938 kamen auch Dieseltriebwagen zum Einsatz, die diese Tour in einer Fahrzeit von etwa 16 Stunden und 40 Minuten bewältigten. Regionaler Personenverkehr war jedoch weitgehend bedeutungslos. Einen besonders hohen Stellenwert hatte der Güterverkehr, schwere Güterzüge aus dem Raum Belgrad und von
Bor und
Zaječar an der bulgarischen Grenze fuhren über den Šargan in Richtung Bosnien-Herzegowina und Adria. Sie wurden ursprünglich bevorzugt mit Lokomotiven der Bauart
Mallet befördert.
[1] Insgesamt fuhren bis zu 40 Züge täglich über die Strecke, auf der rund um die Uhr Betrieb herrschte.
Niedergang und Einstellung [Bearbeiten]
83-173 mit Güterzug
Während des
Zweiten Weltkriegs lag die strategisch bedeutsame Bahnstrecke im Zentrum der von
Partisanen kontrollierten
Republik Užice und wurde zum Ziel von Kampfhandlungen. Nach Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945 wurden in Jugoslawien neue Normalspurbahnen errichtet. So stand ab 1947 eine schnellere und leistungsfähigere, weiter nördlich über
Vrpolje und
Brčko verlaufende Strecke von Belgrad nach Sarajevo zur Verfügung. Ab 1960 wurden die aus Richtung Belgrad und dem äußersten Osten Serbiens zuführenden Strecken schrittweise auf Normalspur umgebaut, die Schmalspurmagistrale hatte nach 32 Jahren aufgehört zu existieren. Der Übergang von der neuen Normalspur zur Schmalspur fand nun in Čačak statt. Im Mai 1969 wurde die Strecke von Čačak nach Užice, nunmehr Titovo Užice genannt, eingestellt, da sie als Bestandteil der im Bau befindlichen Neubaustrecke von Belgrad nach
Bar auf Normalspur umgebaut werden sollte. Titovo Užice wurde damit zum Endpunkt einer Stichbahn, die nur noch ein vergleichsweise bescheidenes Verkehrsbedürfnis von Užice nach Sarajevo zu erfüllen hatte. Es verkehrten fortan nur noch drei Reisezugpaare über den Šargan in Richtung Višegrad und Sarajevo. Auch nach Eröffnung der Normalspurbahn nach Titovo Užice im Jahr 1971 brachte der Lückenschluss keine Erholung der Beförderungszahlen mehr und somit wurde die Einstellung des Abschnittes Titovo Užice - Višegrad aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen. Am 28. Februar 1974 fuhr der letzte reguläre Zug über die Šargan-Bergstrecke. Die Bosnische Ostbahn von Sarajevo nach Višegrad verblieb vorerst noch in Betrieb und wurde als letzter längerer Streckenabschnitt des jugoslawischen Schmalspurnetzes am 28. Mai 1978 eingestellt. Die Gleise auf der Bergstrecke wurden erst 1989 abgetragen.
Linienführung [Bearbeiten]
Zwei Ebenen der Trasse, von der Aussichtsplattform an der obersten Ebene gesehen
Zur Höhenentwicklung wurde die bis 2003 als Museumsbahn reaktivierte Steilrampe in einer aufwändigen Schleifenentwicklung geplant und gebaut, da auf wenigen Kilometern Luftlinie ein Höhenunterschied von 240 m zu überwinden war. Vom Bahnhof Mokra Gora, am Talgrund der Šarganšica gelegen, verläuft das Gleis zunächst ein Stück weiter des Baches, setzt am Talschluss zu einer ersten Schleife an und wendet sich nach dem ersten Tunnel in östlicher Richtung dem Tal des Kamišina-Baches zu. Am Hang oberhalb des Baches gewinnt die Trasse rasch an Höhe, am Abschluss dieses Tales vollführt die Trasse zum Teil in einem Tunnel eine Kehrtwendung um 180° und legt nun eine Ebene höher die komplette Strecke im Kamišina-Tal in die entgegengesetzte Richtung zurück. In diesem Abschnitt befindet sich die als Filmkulisse erbaute Station Golubici. In einem Rechtsbogen wendet sich die Bahn wieder dem Tal der Šarganšica zu und erreicht den ursprünglich nur als Betriebsausweichstelle konzipierten Bahnhof Jatare auf 701 m Seehöhe und nur knapp einen Kilometer Luftlinie vom Ausgangspunkt entfernt. Beim Wiederaufbau wurde hier, dem touristischen Charakter des Projekts entsprechend, ein Restaurant eingerichtet und ein Promenadenweg vom Talgrund herauf angelegt.
Der Filmbahnhof Golubici
In weiterer Folge wechselt die Strecke wieder die Richtung und durchfährt in einem längeren Tunnel den hinter dem Bahnhof Jatare gelegenen Hang. Dabei unterquert sie zweimal die nächst höher gelegene Ebene der Trasse, die oberhalb von Jatare nach nochmaligem Richtungswechsel außen am Hang entlang führt. Solchermaßen beschreibt die Bahntrasse die Figur der Zahl Acht, was der Bahn ihren Namen verliehen hat. Hier wurde an der obersten Ebene eine Aussichtsplattform für die Fahrgäste der Touristenzüge errichtet. Nach Vollendung der Achterschleife führt die Strecke noch weiter entlang des bewaldeten Hanges, unterfährt im Šargan-Scheiteltunnel die Passhöhe und endet nach 15,3 km im Bahnhof Šargan Vitasi. Hier wurde eine Lokomotivhalle mit drei Gleisen als betriebliches Zentrum errichtet, auch das
Gleisdreieck zum Wenden von Lokomotiven wurde wieder aufgebaut.
Die Strecke weist eine konstante Steigung von 18 ‰ bei einem Mindestradius von 120 m auf. Zwischen Mokra Gora und Šargan Vitasi werden 20 Tunnel durchfahren und fünf Stahlträgerbrücken gequert. Die von Šargan Vitasi weiterführende Strecke durchs Tal der Đetinja ins 35 km entfernte und 400 m tiefer gelegene Užice wies eine Maximalsteigung von 14,5 ‰ auf.
Wiederaufbau als Museumsbahn [Bearbeiten]
Der Lokomotivschuppen von Šargan Vitasi, 2003 noch im Rohbau
Das Interesse an der Schmalspurbahn als potenzielle Touristenattraktion in der strukturschwachen Region führte 1997 zu ersten freiwilligen Arbeitseinsätzen von Eisenbahnfreunden und des Ortes Mokra Gora, im Jahr darauf führte die Armee eine Räumungsaktion auf der Bahntrasse durch. 1999 wurde das Projekt zum Wiederaufbau der Bergstrecke durch das serbische Tourismusministerium offiziell abgesegnet und die Finanzierung gesichert. Das Ministerium, das jugoslawische Eisenbahnmuseum und ein Planungsinstitut in Belgrad entwickelten ein großräumiges Tourismuskonzept mit der Schmalspurbahn als zentralem Element.
[2] Zusammen mit dem nahen
Nationalpark Tara und den Mineralquellen von Mokra Gora soll so die von
Landflucht bedrohte Grenzregion mittels
sanftem Tourismus wirtschaftlich belebt werden. Für den Bau und den Betrieb zeichnete der staatliche Bahnbetreiber
Jugoslovenske Železnice verantwortlich. Die Šarganska osmica stellt daher einen international sehr seltenen Fall einer staatsfinanzierten Museums- und Touristikbahn dar, meist sind bei derartigen Bahnen
Vereine die Träger aller Aktivitäten. Für die nicht unerheblichen Investitionen in den Wiederaufbau eines Gebirgsabschnittes einer jahrzehntelang stillgelegten Schmalspurbahn mag auch ausschlaggebend gewesen sein, dass während der Startphase des Projektes sowohl der Generaldirektor als auch ein weiterer Vorstandsdirektor der Jugoslawischen Staatsbahn besonders engagierte Dampflok- bzw. Eisenbahnfreunde waren.
Zug mit rumänischer Diesellok in Šargan Vitasi
Eine erste Inspektion ergab einen positiven Bescheid betreffend des Zustands der Tunnel und Brücken, sodass rasch mit dem Wiederaufbau begonnen werden konnte. Für den Bau wurde gebrauchtes Gleismaterial aus Beständen der Staatsbahnen verwendet. Bis Ende 2001 waren der obere Streckenabschnitt von Šargan Vitasi bis Jatare befahrbar, der Bahnhofsbereich von Mokra Gora wieder hergestellt und die Bahnhofsgebäude restauriert bzw. wieder aufgebaut. Es konnten erste Probefahrten und Präsentationen mit einer Lokomotive der Reihe 83 vorgenommen werden. Im unteren Abschnitt im Nahbereich von Mokra Gora kam es zu Verzögerungen, da erst eine Champignonzucht aus einem Tunnel abgesiedelt und der Friedhof von Mokra Gora, der über die Bahntrasse hinweg erweitert worden war, verlegt werden musste. Bis zum Sommer 2003 waren diese Probleme gelöst und am 30. August desselben Jahres konnte der offizielle Eröffnungszug über die komplette Bergstrecke von Mokra Gora nach Šargan Vitasi geführt werden. Der Planverkehr wird vorläufig mit den aus Rumänien importierten Diesellokomotiven geführt, die Dampflokomotiven kommen für Reisegruppen auf Bestellung und zu besonderen Anlässen zum Einsatz.
Verlängerung und Ausbaupläne [Bearbeiten]
Güterzug bei Kotroman, zwischen Mokra Gora und der Staatsgrenze
Von Anbeginn des Projekts wurde über die Verlängerung der Museums- und Touristikbahn an beiden Streckenenden nachgedacht. Bereits mit der ersten Ausbaustufe wurde begonnen, die Strecke mit dem Ziel
Višegrad im benachbarten
Bosnien und Herzegowina von Mokra Gora aus in Richtung Grenze wieder aufzubauen. Dieser Abschnitt, der durch das Engtal des
Rzav führt und den alten Grenzbahnhof Vardište und Dobrun wieder an das Schienennetz anschließt, war Ende 2006 weitgehend fertiggestellt. Zuletzt (2008) fehlte nur noch ein Endbahnhof in Višegrad. Der original erhaltene Bahnhof von Višegrad wird aktuell von einem Busunternehmen als Busbahnhof genützt und steht nicht zur Verfügung. Das serbische Onlineportal BLIC meldete im Januar 2008, dass die Stadt Višegrad die Baukosten für den fehlenden Restabschnitt für das Jahr 2008 budgetiert habe.
[3]. Am 10. April 2008 erschien im Onlineportal Visegrad24.info
[4] eine Meldung über konkrete und bezifferte Investitionsvorhanden. Genannt wurde u.a. der Wiederaufbau einiger Brücken, der Ankauf von drei Dampflokomotiven sowie eine Drehscheibe am Bahnhof von Višegrad.
Trasse zwischen Mokra Gora und der Staatsgrenze, ab 2004 wurden hier die Gleise wieder aufgebaut
Mit dieser Erweiterung steht auch die Wiedereinbetriebnahme eines Teilstück der von Österreich-Ungarn erbauten
Bosnischen Ostbahn bevor. Als Besonderheit kann gelten, dass diese Bahnstrecke zu den (wie in weit kleinerer Dimension auch der
Wachtl-Express) ganz wenigen grenzüberschreitenden Museums- bzw. Touristikbahnen weltweit zählt.
Die in Bosnien liegende Teilstrecke ist mit Ausnahme der Kohlenbahn Banovići der einzige in Bosnien und Herzegowina bestehende Rest des bis etwa 1970 außerordentlich umfangreichen jugoslawischen Schmalspurnetzes in der Spurweite 760 mm.
Kloster Dobrun in Bosnien mit wieder aufgebauten Gleisen
Langfristig soll die Šarganska osmica auch in östlicher Richtung weiter reaktiviert werden und Anschluss an die
Bahnstrecke Belgrad–Bar finden. Diese Erweiterung würde in Zukunft die Anreise auf dem Schienenweg ermöglichen. Da Teile der alten Trasse westlich von Užice einem Staudammprojekt im Tal der Đetinja zum Opfer fielen und nun unter Wasser liegen, erfordert die Reaktivierung dieses Abschnittes weitgehende und kostenaufwändige Neutrassierungen. Als wahrscheinlichster Verknüpfungspunkt gilt der Bahnhof
Branešci, ca. 12 km Luftliniendistanz vom ehemaligen Bahnhof Kremna entfernt gelegen. Dies würde ab Kremna den Bau einer vollständig neuen Schmalspurbahnstrecke erforderlich machen. Hinweise in Fachzeitschriften erwähnen auch eine mögliche Anbindung des Flughafens von Užice an die Schmalspurbahn.
[5] Die geplante Anbindung bei Branešci wird auch durch Hinweise aus der serbischen Eisenbahnfreunde-Szene im Web bestätigt.
[6]
Die Šarganska Osmica wird auch durch eine kurze neu gebaute
Waldbahn in der Spurweite 600 mm ergänzt, die von Mokra Gora zu einem Picknickplatz im Kamišina-Tal führt.
Lokomotiven [Bearbeiten]
85-045 als Denkmal in Užice, Schwesterlok 85-005 soll am Šargan wieder fahren
Obwohl nach Einstellung der jugoslawischen Schmalspurbahnen von offizieller Seite wenig Interesse an einem musealen Erhalt von Fahrzeugen bestand, blieb doch schon allein aufgrund der hohen Stückzahlen an Fahrzeugen einiges Rollmaterial erhalten. Lokomotiven wurden als Denkmäler aufgestellt, einige von ihnen als Loks von Abbauzügen, die an Ort und Stelle zurückgelassen wurden, zu solchen erklärt und mehrere Maschinen wurden in dem auf private Initiative gegründeten Schmalspurbahnmuseum in
Požega aufgestellt. Aus diesen Beständen gelang es, mehrere Dampflokomotiven für die Šarganska osmica zu bekommen, die im Ausbesserungswerk
Šinvoz im serbischen
Zrenjanin betriebsfähig aufgearbeitet und gewartet werden. In Rumänien wurden einige
Diesellokomotiven der Reihe L45H erworben, die vorerst den fahrplanmäßigen Verkehr bewältigen.
Dampflokomotiven [Bearbeiten]
Reihe/Nummer Bauart Achsfolge Hersteller/Baujahr Bemerkungen 25-27 Industriebahn-Tenderlok C
ČKD, 1949 betriebsfähig, führte 1989 die Abbauzüge
[2] 83-052 Universal-Schlepptenderlok D1'h2-t
Jung/Jungenthal, 1926 zuvor Denkmal in Zaječar, betriebsfähig
83-173 Universal-Schlepptenderlok D1'h2-t
Đuro Đaković, 1949 zuvor Museum Požega, betriebsfähig
85-005 Schnellzug-Schlepptenderlok 1'D1'h2-t
MÁVAG, 1930 zuvor Denkmal in Čačak,
zur Aufarbeitung vorgesehen
[7] ELZA Industriebahn-Tenderlok C
betriebsfähig,
Werklok Zuckerfabrik Zrenjanin
UNRRA 22 Schlepptenderlok Dh2-t Porter, 1945 aus US-amerikanischer Hilfslieferung, zur Aufarbeitung vorgesehen
[7] CFF 764-427 Waldbahn-Tenderlok D
Reşiţa, 1954 rumänische Waldbahnlokomotive, stationäres Denkmal am Bahnhof Mokra Gora
Waldbahn-Tenderlok, Spurweite 600 mm C
Đuro Đaković, 1947 betriebsfähig,
vormals Waldbahn Visnjicevo 19-126 Industrielok (ex Maglic) C
Henschel, 19126/1923 stationäres Denkmal am Bahnhof Dobrun (Bosnien-Herzegowina)
Diesellokomotiven [Bearbeiten]
Im Alltagsverkehr werden vier aus Rumänien erworbene vierachsige Diesellokomotiven der Baureihe L45H verwendet. Für Bauzugdienste am bosnisch-herzegowinischen Abschnitt wurde ab 2004 die Diesellokomotive 720-003 jugoslawischer Herkunft eingesetzt.
[8]
Folklore [Bearbeiten]
Die Vermarktung der Bahn als Touristenattraktion ließ auch einige Episoden rund um diese Bahn, die in die lokale Folklore Einzug gehalten hatten, wieder aufleben.
Das Schienenauto aus Emir Kusturicas Film „Das Leben ist ein Wunder“
So soll in den 1970er-Jahren, als sich das unaufhaltsame Ende der jugoslawischen Schmalspurbahnen abzeichnete,
Staatspräsident Tito den Wunsch geäußert haben, eine Schmalspurstrecke für die Nachwelt zu erhalten. Seine Wahl soll dabei auf die Šargan-Bergstrecke gefallen sein, einerseits war sie eines der bedeutendsten Verkehrsbauwerke des geeinten Jugoslawien gewesen, anderseits spielte sie auch eine Rolle im Partisanenkrieg. Belege für ein solches Vorhaben sind jedoch nicht bekannt. Ein Indiz dafür, dass man auf irgendeine Weise an einer Erhaltung der Strecke interessiert gewesen sein könnte, mag sein, dass die Gleise erst 15 Jahre nach der Betriebseinstellung im Jahr 1989 abgetragen wurden.
[2]
Der als eine Art „serbischer
Nostradamus“ verehrte Hellseher Mitar Tarabić aus Kremna, der im 19. Jahrhundert eine Reihe von Prophezeiungen tätigte, die man als Visionen von Ereignissen des 20. Jahrhunderts interpretieren könnte, erzählte auch von einem „eisernen Pfad“ den man über das Šargan-Gebirge errichten würde, um darauf Menschen und Waren mit „Feuerkutschen“ zu transportieren. Dieser solle, so Tarabić, jedoch in Vergessenheit geraten und viele Jahre später zum Vergnügen der Menschen wieder errichtet werden.
[9]
Auch der in der touristischen Entwicklung der Region sehr engagierte Regisseur und Filmemacher
Emir Kusturica, der auf einem Hügel westlich von Mokra Gora den Ort
Küstendorf errichten ließ, hat der Šarganska osmica in seinem Film
Život je cudo (
Das Leben ist ein Wunder) eine tragende Rolle zukommen lassen. Der kleine Bahnhof Golubići wurde dafür eigens als Filmkulisse erbaut.
