LFP, Natrium-Ionen oder Feststoff - neue Batterien erreichen die Werkstätten
Die Elektrofahrzeugflotte wird hinsichtlich der verwendeten Batteriechemien immer vielfältiger – und das schneller, als Diagnosegeräte und Schulungen Schritt halten können. NMC, LFP, LMFP, Natrium-Ionen- oder Festkörperbatterien: Jede Chemie kommuniziert auf andere Weise mit dem Batteriemanagementsystem (BMS) und damit auch mit dem Diagnosegerät. Ein Überblick darüber, was bereits in den Werkstätten angekommen ist, was demnächst kommt und welche konkreten Veränderungen damit verbunden sind.
Innerhalb nur weniger Jahre haben sich Elektroautos stark weiterentwickelt. Das gilt insbesondere für ihre Batterien, deren chemische Zusammensetzungen erheblich verbessert wurden. NMC – Nickel, Mangan und Kobalt – ist die Batteriechemie, für die die große Mehrheit der Diagnosegeräte entwickelt wurde. Sie kommt weiterhin in den meisten Premiumfahrzeugen und Elektroautos mit großer Reichweite zum Einsatz, beispielsweise im Mercedes EQS, BMW iX, Audi e-tron sowie im Tesla Model S und Model X. Ihr größter Vorteil ist die hohe Energiedichte, die Reichweiten von mehr als 500 Kilometern ermöglicht. Das Wärmemanagement erfolgt aktiv und präzise, was die Diagnose erleichtert: Die Lade- und Entladekurve lässt sich gut auswerten, die Parameter des BMS sind ausführlich dokumentiert und handelsübliche Diagnosegeräte erkennen das System problemlos.
Der größte Nachteil der NMC-Chemie ist zugleich ihre Achillesferse in der Werkstatt: Im Vergleich zu LFP besteht bei ihr ein deutlich höheres Risiko eines thermischen Durchgehens und damit eines Brandes. Eine beschädigte Zelle kann eine schwer kontrollierbare Kettenreaktion auslösen. Für Handhabung und Lagerung gelten strenge Vorschriften, die sich von denen anderer Batteriechemien unterscheiden. Darüber hinaus benötigt NMC ein leistungsfähiges aktives Kühlsystem: Ein Defekt im Kühlkreislauf kann die Unversehrtheit des Batteriepakets innerhalb kurzer Zeit gefährden.
automotive.messefrankfurt.com
Die Elektrofahrzeugflotte wird hinsichtlich der verwendeten Batteriechemien immer vielfältiger – und das schneller, als Diagnosegeräte und Schulungen Schritt halten können. NMC, LFP, LMFP, Natrium-Ionen- oder Festkörperbatterien: Jede Chemie kommuniziert auf andere Weise mit dem Batteriemanagementsystem (BMS) und damit auch mit dem Diagnosegerät. Ein Überblick darüber, was bereits in den Werkstätten angekommen ist, was demnächst kommt und welche konkreten Veränderungen damit verbunden sind.
Innerhalb nur weniger Jahre haben sich Elektroautos stark weiterentwickelt. Das gilt insbesondere für ihre Batterien, deren chemische Zusammensetzungen erheblich verbessert wurden. NMC – Nickel, Mangan und Kobalt – ist die Batteriechemie, für die die große Mehrheit der Diagnosegeräte entwickelt wurde. Sie kommt weiterhin in den meisten Premiumfahrzeugen und Elektroautos mit großer Reichweite zum Einsatz, beispielsweise im Mercedes EQS, BMW iX, Audi e-tron sowie im Tesla Model S und Model X. Ihr größter Vorteil ist die hohe Energiedichte, die Reichweiten von mehr als 500 Kilometern ermöglicht. Das Wärmemanagement erfolgt aktiv und präzise, was die Diagnose erleichtert: Die Lade- und Entladekurve lässt sich gut auswerten, die Parameter des BMS sind ausführlich dokumentiert und handelsübliche Diagnosegeräte erkennen das System problemlos.
Der größte Nachteil der NMC-Chemie ist zugleich ihre Achillesferse in der Werkstatt: Im Vergleich zu LFP besteht bei ihr ein deutlich höheres Risiko eines thermischen Durchgehens und damit eines Brandes. Eine beschädigte Zelle kann eine schwer kontrollierbare Kettenreaktion auslösen. Für Handhabung und Lagerung gelten strenge Vorschriften, die sich von denen anderer Batteriechemien unterscheiden. Darüber hinaus benötigt NMC ein leistungsfähiges aktives Kühlsystem: Ein Defekt im Kühlkreislauf kann die Unversehrtheit des Batteriepakets innerhalb kurzer Zeit gefährden.
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