-
Herzlich Willkommen im Balkanforum
Sind Sie neu hier? Dann werden Sie Mitglied in unserer Community.
Bitte hier registrieren
Projekte in der Serbischen Provinz Vojvodina
- Ersteller Gospoda
- Erstellt am
Mada je gradnja prepolovljena spram pretprošle godine, kada je je izgrađeno blizu 6.000 stanova u 204 zgrade za kolektivno stanovanje, oko 600 kuća i blizu 70.000 kvadratnih metara poslovnog prostora, Novi Sad i dalje slovi kao « najveće gradilište u Evropi.» Tu je, naravno, i brdo pratećih problema, ali Aleksandar Jevtić, već treći mandat direktor JP « Urbanizam», ističe da razloge intezivne izgradnje valja tražiti i u sadašnjosti i u prošlosti; nagli priliv novog stanovništva učinio je vidljivijim višedecenijske zastoje u razvoju grada. Svi gradovi sveta nastaju, razvijaju se dograđivanjem i urbanistička matrica prethodnih generacije često determiniša i dobre i loše strane aktuelnog urbanizma.
Danas bi malo ko i pomislio da je trajektorija Pošta- SNP- Trifkovićev trg- Matica Srpska bila deo dunavskog rukavca čijim izlivanjem se 1760. godine desila prva od četiri velike poplave grada. To je sada najuži centar grada... Još ima onih koji pamte prostor Banovine kao baru, dok se polovina građana seća nasipanja peskom pridunuvskih ritova na kojima počivaju Limani- najveća gradska stambena zona...
Hiperprodukcija stanova Sadašnja generacija je nasledila odličnu primarnu infrastrukturnu mrežu, nerealne generalne planove, bez ikakve ekonomske računice, mnoštvo starih, nekvalitetnih prizemljuša u užem i širem centru, i veliku divlju gradnju. Planiranje u jednopartijskom sistemu nije smelo, niti razumelo, da, suštinski, vlasništvo nad nekretninama usmerava razvoj grada, pa otuda previše maštanja u GUP-u, dok se Novi Sad podizao na praznim ledinam po obodu grada. Naravno, državni monopolistički investitor nije želeo rušiti prizemljuše u centru, plaćati privatnim vlasnicima... Gradnja zgrade je trajala po tri- četiri, pa i više, godina a cena stana, mada izraz dogovorne ekonomije, bila visoka- oko 2.000 maraka za kvadrat na periferiji. Tek kada je za vreme Ante Markovića dopuštena privatna stanogradnja video se stvaran manjak stambenog prostora i – cene su buknule. Sadašnja hiperprodukcija, kada je od petooktobarske promene izgrađeno oko 21.000 stanova, 2.800 kuća i 160.000 kvadrata poslovnog prostora, samo je doprinela da cene stanova budu sasvim umerene, od 700 do 1.100 evra- zavisno od lokacije i veličine stana. Kako je trenutno na tržištu slobodno oko 3.000 stanova, gradnja se prebacuje na trgovačke centre. Posle trogodišnjeg natezanja sa urbanistima, započela je izgradnja Merkatora a placeve su kupili Delta, Metro, Metal, H-A-A-B... Tek u trećoj fazi tranzicije očekuje se izgradnja industrijskih proizvodnih objekata, pre svega revitalizacijom i proširenjem postojećih radnih zona. Pre 30 godina se kalkulisalo da će Novi Sad, bez okolnih sela, do kraja veka dostići 360.000 žitelja( na poslednjem popisu tek 286.456), tome su primereni svi infrastrukturni objekti- trafostanice, izvorišta vode, TE-TO i gradske toplane... Problemi su sa garažiranjem i parkiranjem. Nagli rast standarda pratio je nepredvidivo brzo uvećanje broja automobila; trenutno je u gradu oko 110.000 vozila, te se stalno širenje zona u kojima se naplaćuje parking planira okončati time da svaki vlasnik automobila, uz godišnju registraciju, plaća određenu svotu- 20 evra mesečno- za zauzeće prostora. U gradu je prostor glavni kapital i nema besplatnog zauzeća. Uz dve postojeće, grade se još dve javne garaže sa ukupno 500 mesta, ali će biti potrebno usmeravati građane na korišćenje javnog prevoza. Jevtić tvrdi da će Novi Sad morati, najkasnije 2.015 godine, izgraditi mrežu za šinski (pri)gradski saobračaj i tako preinačiti urbanističko razmišljanje koje je 1958. godine izbacilo tramvaj sa ulica grada.
Tržišna regulacija Nasuprot ustaljenom mišljenju da urbanisti naknadim preinačavanjem regulacionih planova, pod pritiskom privatnih investitora, podižu spratnost i uvećavaju izgrađenost, naš sagovornik tvrdi obrnuto; posle usvajanja GUP 2.000. godine, kontinuirano snižavamo spratnost, u proseku za dve etaže, i smanjujemo gustinu stanovanja, ali je nevolja što javnost ne zna koliko visoku spratnost su predviđale urbanističke projekcije iz vremena jednostranačja. Deo stanovnitva, vlasnici prizemljuša, pak, imaju interes da se na mestu njihovih kuća izgradi što viši objekat kako bi dobili više novca, odnosno kvadratnih metara novogradnje. Pritisak investitora je normalan i nikad ne može dostići snagu državnog pritiska, zato privatnici često i utiču preko politike i države, niti može uzročiti neugodne posledice kakve donosi državni monopol na gradnju. U najgušćim zonama iz vremena socrealizma živi 700 ljudi na hektar, dok u kvartovima koje se sada podižu nigde nema više od 500 stanovnika na hektaru gradske površine. Ka umanjenju gustine vodi i regulacije koja predviđa od četiri do šest etaža na bulevarima i od dve do četiri etaže u ostalim ulicima, zavisno od dominantnosti i širine ulica, komunalne opremljenosti... Jevtić smatra da je odmeren uticaj investitora na planiranje dobrodošao, uz uslov da urbanizam ima jasne instrumente kontrole i sprovođenja planerske zamisli. Iza privatnog investitora uvek stoji tržišna regulacija, uloga države je da se proces planiranja obogati reonizacijom, oporezivanjem favorizuju pojedini sadržaji... Ne može se celo planiranje svesti na izradu kriterijuma gradnje. Država ispit iz urbanizma polože upravo na usklađivanju javnih interesa i interesa investitora, linijom regulacije koja obezbeđuje potpuno upravljanje komunalnom i društvenom infrastrukturom, ali i poštuje investicioni kapital. Valja imati na umu da su uslovi života u zonama koje se danas grade neuporedivo bolji nego u kvartovima izgrađenim za vreme državnog monopola. Posebno pitanje je legalizacija; stanove koji su za dve- tri etaže nadmašivali propisane uslove Zakon je uveo u proces legalizacije a kako se kontinuirano pomeraju rokovi praktično se i smanjuje nadoknada za prekoračenja. Valja podsetiti da je u nas država decenijama tolerisala divlju gradnju baš zato što je bila svesna hroničnog i ogromnog manjka stambenog prostora, tranzicija je stvari samo ubrzala i jasno ogolila.
Borba za moć Novi Sad ima dovoljno prostora koji su rezervisani za objekte javnih namena ali tranzicija je surova i borba za moć se vodi (i) preko borbe za prostor: Biti dominatnan, zapažen, « u trendu», je ključ funkcionisanja kapitalističke privrede i kapital neumorno nasrće na svaki metar atraktivne površine. Jevtić smatra da će se glavni grad Vojvodine intezivno graditi u bar narednih 15 godina; u gradu je svake godine priliv oko 6.000 studenata sa strane a razvojem privatnog studiranja se očekuje i više mladih Uopšte, tranzicija teži metropolizaciji i možda je uloga države da malo usmerava i kontroliše eventualan prekomerni razvoj jednih a pražnjenje drugih regiona. Kako grad sa leve obale Dunava ima granice razvoja, kada se iscrpi rekonstrukcija postojećih zona, sledi prelazak preko reke. Biće to kvart sa ekskluzivnijim stambenim objektima, pretežno za klijentelu koja može da istrpi skup razvoj infrastrukture na sremskoj obali Dunava. Novi Sad ima potrebe za brzom- mnogo se očekuje od nacionalnog investicionog programa- izgradnjom dva mosta; Žeželjov most je neopohodan za železnički i teretni drumski saobračaj, dok je obnova mosta Franc Jozef, na postojećim stubovima i kroz Petrovaradinsku tvrđavu, nužna radi izmeštaja saobračaja iz Podgrađa, živopisnog reona podno Tvrđave i buduće turističke Meke regije. Naš sagovornik ceni da se Novi Sad, i po evropskim kriterijumima, razvio u grad srednje veličine, te su mu potrebne nove orijentacione tačke, simboli grada u novom vremenu. Na dve lokacije, ugao Bulevara oslobođenja i Cara Lazara, i kod Železničke radionice na Subotičkom bulevaru, čija prva faze gradnje je proletos započeta, predviđa palate od po 24 sprata kao markacije novih, tranzicijom uspostavljenih, čvorišta gradskog života. Samo pobrojano obezbeđuje Novom Sadu dug investicioni graditeljski period. Tačno je da grad ubrzano raste, međutim i zaboravlja se da je ova varoš i najčešće sputavana, poslednji put od 1988 do 2.000, kada se malo šta i planiralo a kamoli gradilo.
Danas bi malo ko i pomislio da je trajektorija Pošta- SNP- Trifkovićev trg- Matica Srpska bila deo dunavskog rukavca čijim izlivanjem se 1760. godine desila prva od četiri velike poplave grada. To je sada najuži centar grada... Još ima onih koji pamte prostor Banovine kao baru, dok se polovina građana seća nasipanja peskom pridunuvskih ritova na kojima počivaju Limani- najveća gradska stambena zona...
Hiperprodukcija stanova Sadašnja generacija je nasledila odličnu primarnu infrastrukturnu mrežu, nerealne generalne planove, bez ikakve ekonomske računice, mnoštvo starih, nekvalitetnih prizemljuša u užem i širem centru, i veliku divlju gradnju. Planiranje u jednopartijskom sistemu nije smelo, niti razumelo, da, suštinski, vlasništvo nad nekretninama usmerava razvoj grada, pa otuda previše maštanja u GUP-u, dok se Novi Sad podizao na praznim ledinam po obodu grada. Naravno, državni monopolistički investitor nije želeo rušiti prizemljuše u centru, plaćati privatnim vlasnicima... Gradnja zgrade je trajala po tri- četiri, pa i više, godina a cena stana, mada izraz dogovorne ekonomije, bila visoka- oko 2.000 maraka za kvadrat na periferiji. Tek kada je za vreme Ante Markovića dopuštena privatna stanogradnja video se stvaran manjak stambenog prostora i – cene su buknule. Sadašnja hiperprodukcija, kada je od petooktobarske promene izgrađeno oko 21.000 stanova, 2.800 kuća i 160.000 kvadrata poslovnog prostora, samo je doprinela da cene stanova budu sasvim umerene, od 700 do 1.100 evra- zavisno od lokacije i veličine stana. Kako je trenutno na tržištu slobodno oko 3.000 stanova, gradnja se prebacuje na trgovačke centre. Posle trogodišnjeg natezanja sa urbanistima, započela je izgradnja Merkatora a placeve su kupili Delta, Metro, Metal, H-A-A-B... Tek u trećoj fazi tranzicije očekuje se izgradnja industrijskih proizvodnih objekata, pre svega revitalizacijom i proširenjem postojećih radnih zona. Pre 30 godina se kalkulisalo da će Novi Sad, bez okolnih sela, do kraja veka dostići 360.000 žitelja( na poslednjem popisu tek 286.456), tome su primereni svi infrastrukturni objekti- trafostanice, izvorišta vode, TE-TO i gradske toplane... Problemi su sa garažiranjem i parkiranjem. Nagli rast standarda pratio je nepredvidivo brzo uvećanje broja automobila; trenutno je u gradu oko 110.000 vozila, te se stalno širenje zona u kojima se naplaćuje parking planira okončati time da svaki vlasnik automobila, uz godišnju registraciju, plaća određenu svotu- 20 evra mesečno- za zauzeće prostora. U gradu je prostor glavni kapital i nema besplatnog zauzeća. Uz dve postojeće, grade se još dve javne garaže sa ukupno 500 mesta, ali će biti potrebno usmeravati građane na korišćenje javnog prevoza. Jevtić tvrdi da će Novi Sad morati, najkasnije 2.015 godine, izgraditi mrežu za šinski (pri)gradski saobračaj i tako preinačiti urbanističko razmišljanje koje je 1958. godine izbacilo tramvaj sa ulica grada.
Tržišna regulacija Nasuprot ustaljenom mišljenju da urbanisti naknadim preinačavanjem regulacionih planova, pod pritiskom privatnih investitora, podižu spratnost i uvećavaju izgrađenost, naš sagovornik tvrdi obrnuto; posle usvajanja GUP 2.000. godine, kontinuirano snižavamo spratnost, u proseku za dve etaže, i smanjujemo gustinu stanovanja, ali je nevolja što javnost ne zna koliko visoku spratnost su predviđale urbanističke projekcije iz vremena jednostranačja. Deo stanovnitva, vlasnici prizemljuša, pak, imaju interes da se na mestu njihovih kuća izgradi što viši objekat kako bi dobili više novca, odnosno kvadratnih metara novogradnje. Pritisak investitora je normalan i nikad ne može dostići snagu državnog pritiska, zato privatnici često i utiču preko politike i države, niti može uzročiti neugodne posledice kakve donosi državni monopol na gradnju. U najgušćim zonama iz vremena socrealizma živi 700 ljudi na hektar, dok u kvartovima koje se sada podižu nigde nema više od 500 stanovnika na hektaru gradske površine. Ka umanjenju gustine vodi i regulacije koja predviđa od četiri do šest etaža na bulevarima i od dve do četiri etaže u ostalim ulicima, zavisno od dominantnosti i širine ulica, komunalne opremljenosti... Jevtić smatra da je odmeren uticaj investitora na planiranje dobrodošao, uz uslov da urbanizam ima jasne instrumente kontrole i sprovođenja planerske zamisli. Iza privatnog investitora uvek stoji tržišna regulacija, uloga države je da se proces planiranja obogati reonizacijom, oporezivanjem favorizuju pojedini sadržaji... Ne može se celo planiranje svesti na izradu kriterijuma gradnje. Država ispit iz urbanizma polože upravo na usklađivanju javnih interesa i interesa investitora, linijom regulacije koja obezbeđuje potpuno upravljanje komunalnom i društvenom infrastrukturom, ali i poštuje investicioni kapital. Valja imati na umu da su uslovi života u zonama koje se danas grade neuporedivo bolji nego u kvartovima izgrađenim za vreme državnog monopola. Posebno pitanje je legalizacija; stanove koji su za dve- tri etaže nadmašivali propisane uslove Zakon je uveo u proces legalizacije a kako se kontinuirano pomeraju rokovi praktično se i smanjuje nadoknada za prekoračenja. Valja podsetiti da je u nas država decenijama tolerisala divlju gradnju baš zato što je bila svesna hroničnog i ogromnog manjka stambenog prostora, tranzicija je stvari samo ubrzala i jasno ogolila.
Borba za moć Novi Sad ima dovoljno prostora koji su rezervisani za objekte javnih namena ali tranzicija je surova i borba za moć se vodi (i) preko borbe za prostor: Biti dominatnan, zapažen, « u trendu», je ključ funkcionisanja kapitalističke privrede i kapital neumorno nasrće na svaki metar atraktivne površine. Jevtić smatra da će se glavni grad Vojvodine intezivno graditi u bar narednih 15 godina; u gradu je svake godine priliv oko 6.000 studenata sa strane a razvojem privatnog studiranja se očekuje i više mladih Uopšte, tranzicija teži metropolizaciji i možda je uloga države da malo usmerava i kontroliše eventualan prekomerni razvoj jednih a pražnjenje drugih regiona. Kako grad sa leve obale Dunava ima granice razvoja, kada se iscrpi rekonstrukcija postojećih zona, sledi prelazak preko reke. Biće to kvart sa ekskluzivnijim stambenim objektima, pretežno za klijentelu koja može da istrpi skup razvoj infrastrukture na sremskoj obali Dunava. Novi Sad ima potrebe za brzom- mnogo se očekuje od nacionalnog investicionog programa- izgradnjom dva mosta; Žeželjov most je neopohodan za železnički i teretni drumski saobračaj, dok je obnova mosta Franc Jozef, na postojećim stubovima i kroz Petrovaradinsku tvrđavu, nužna radi izmeštaja saobračaja iz Podgrađa, živopisnog reona podno Tvrđave i buduće turističke Meke regije. Naš sagovornik ceni da se Novi Sad, i po evropskim kriterijumima, razvio u grad srednje veličine, te su mu potrebne nove orijentacione tačke, simboli grada u novom vremenu. Na dve lokacije, ugao Bulevara oslobođenja i Cara Lazara, i kod Železničke radionice na Subotičkom bulevaru, čija prva faze gradnje je proletos započeta, predviđa palate od po 24 sprata kao markacije novih, tranzicijom uspostavljenih, čvorišta gradskog života. Samo pobrojano obezbeđuje Novom Sadu dug investicioni graditeljski period. Tačno je da grad ubrzano raste, međutim i zaboravlja se da je ova varoš i najčešće sputavana, poslednji put od 1988 do 2.000, kada se malo šta i planiralo a kamoli gradilo.
KRAJEM SEPTEMBRA POČINJE IZGRADNJA MOSTA PREKO TISE
Čelična konstrukcija mosta koju je nemački grad Vilshofen poklonio Vojvodini radi prevazilaženja šteta nastalih tokom bombardovanja 1999. godine našla je svoje mesto na reci Tisi između Ade i Mola. Izgradnja mosta počeće krajem septembra, a vrednost radova procenjuje se na oko pet miliona evra. Generalni projekat uradila je novosadska firma za inženjering, projektovanje i zastupanje Euro gardi grup, a investitori su opština Ada i Javno preduzeće “Putevi Srbije”.
Direktor Euro gardi grup dr Zoran Florić, koji je i direktor projekta, kaže da će se graditi most sa zategama, dužine 258 metara, a širine 11 metara. Imaće dve kolovozne trake po 3,75 metara i dve pešačke staze po 1,5 metar, a ispod kolovozne ploče predviđen je prostor za prolaz vodovodnih, električnih i telekomunikacionih instalacija. Dobijena konstrukcija je u dobrom stanju, projektovana je 1981. godine po DIN propisima, montirana 1983, a demontirana 2002. godine, kada je dopremljena do brane na Tisi kod Bečeja i istovarena na levu obalu. Autor projekta je dr Bratislav Stipanić, a konsultant akademik Nikola Hajdin.
Čelična konstrukcija mosta je sistem kontinualne grede oslonjene na devet stubova, koji će se fundirati na bušenim šipovima prečnika 1,5 metar, dužine od 20 do 25 metara. Kota fundiranja biće oko 10 metara ispod dna reke i nalazi se u zoni laporovite gline. Radovi na mostu koštaće oko 2,9 miliona evra, a izgradnja prilaznih puteva s obe strane još oko dva miliona evra. Dr Florić kaže da je vrednost donacije oko četiri miliona evra, što znači da ćemo dobiti most gotovo upola cene.
- Upravo su završene pretkvalifikacije za izbor graditelja mosta kod Ade - kaže sagovornik. - Na konkurs se prijavilo pet firmi: “Mostogradnja”, “Intermost”, nemački “Dilinger”, mađarski konzorcijum “Szev i Ep”, te domaći MIN - Inženjering, koji nije prošao pretkvalifikacije, jer do sada to nije radio. Ko će dobiti posao izgradnje mosta, znaće se po završetku tendera, koji će se raspisati za par dana, kako bi izgradnja mogla da počne krajem sledećeg meseca.
Sagovornik objašnjava da će izgradnja drumskog mosta preko Tise kod Ade zamenti skelu Ada - Padej i imaće velik značaj za bolje povezivanje opština Čoka, Ada, Kikinda i Novi Bečej, ali i brži izlaz na Koridor 10 izgradnjom petlje “Mali Iđoš“. Dr Florić kaže da bi tada bilo realno moguće uspostaviti poprečnu tarnsverzalu preko Koridora 10, počev od mađarske granice, preko Sombora, Malog Iđoša, Ade i Kikinde do rumunske granice.
Na taj način ostvarila bi se i međunarodna veza Mađarske, Hrvatske, Srbije i Rumunije, odnosno, poprečna veza tri koridora: Koridora 10 na kraku b od Budimpešte preko Subotice i Novog Sada do Beograda, zatim Koridora 4: Berlin, Drezden, Nirnberg - Prag, Brno - Beč - Bratislava - Budimpešta - Arad, Krajova, Bukurešt, Konstanca - Sofija, Plovdiv - Solun - Istanbul, te Koridora 5: Venecija, Trst - Kopar, LJubljana, Maribor - Ploče, Sarajevo - Rijeka, Zagreb, Osijek - Budimpešta – Užgorod, LJvov, Kijev - Bratislava, Ziline, Košice. Na nivou AP Vojvodine ova transverzala bi povezala i pet okruga od ukupno sedam koliko ih ima.
Kako je Tisa proglašena međunarodnom rekom, na kojoj je utvrđen i režim plovidbe koji se primenjuje od Tokaja do ušća u Dunav, neophodno je da svi mostovi preko nje imaju odgovarajuće plovidbene gabarite. Samo most u Senti se ne uklapa u propise. Kako je sistem obeležavanja plovnog puta na Tisi na teritoriji Srbije u skladu s preuzetom međudržavnom obavezom, i izgradnjom novog mosta kod Ade obezbediće se siguran rečni saobraćaj.
R. Dautović
Čelična konstrukcija mosta koju je nemački grad Vilshofen poklonio Vojvodini radi prevazilaženja šteta nastalih tokom bombardovanja 1999. godine našla je svoje mesto na reci Tisi između Ade i Mola. Izgradnja mosta počeće krajem septembra, a vrednost radova procenjuje se na oko pet miliona evra. Generalni projekat uradila je novosadska firma za inženjering, projektovanje i zastupanje Euro gardi grup, a investitori su opština Ada i Javno preduzeće “Putevi Srbije”.
Direktor Euro gardi grup dr Zoran Florić, koji je i direktor projekta, kaže da će se graditi most sa zategama, dužine 258 metara, a širine 11 metara. Imaće dve kolovozne trake po 3,75 metara i dve pešačke staze po 1,5 metar, a ispod kolovozne ploče predviđen je prostor za prolaz vodovodnih, električnih i telekomunikacionih instalacija. Dobijena konstrukcija je u dobrom stanju, projektovana je 1981. godine po DIN propisima, montirana 1983, a demontirana 2002. godine, kada je dopremljena do brane na Tisi kod Bečeja i istovarena na levu obalu. Autor projekta je dr Bratislav Stipanić, a konsultant akademik Nikola Hajdin.
Čelična konstrukcija mosta je sistem kontinualne grede oslonjene na devet stubova, koji će se fundirati na bušenim šipovima prečnika 1,5 metar, dužine od 20 do 25 metara. Kota fundiranja biće oko 10 metara ispod dna reke i nalazi se u zoni laporovite gline. Radovi na mostu koštaće oko 2,9 miliona evra, a izgradnja prilaznih puteva s obe strane još oko dva miliona evra. Dr Florić kaže da je vrednost donacije oko četiri miliona evra, što znači da ćemo dobiti most gotovo upola cene.
- Upravo su završene pretkvalifikacije za izbor graditelja mosta kod Ade - kaže sagovornik. - Na konkurs se prijavilo pet firmi: “Mostogradnja”, “Intermost”, nemački “Dilinger”, mađarski konzorcijum “Szev i Ep”, te domaći MIN - Inženjering, koji nije prošao pretkvalifikacije, jer do sada to nije radio. Ko će dobiti posao izgradnje mosta, znaće se po završetku tendera, koji će se raspisati za par dana, kako bi izgradnja mogla da počne krajem sledećeg meseca.
Sagovornik objašnjava da će izgradnja drumskog mosta preko Tise kod Ade zamenti skelu Ada - Padej i imaće velik značaj za bolje povezivanje opština Čoka, Ada, Kikinda i Novi Bečej, ali i brži izlaz na Koridor 10 izgradnjom petlje “Mali Iđoš“. Dr Florić kaže da bi tada bilo realno moguće uspostaviti poprečnu tarnsverzalu preko Koridora 10, počev od mađarske granice, preko Sombora, Malog Iđoša, Ade i Kikinde do rumunske granice.
Na taj način ostvarila bi se i međunarodna veza Mađarske, Hrvatske, Srbije i Rumunije, odnosno, poprečna veza tri koridora: Koridora 10 na kraku b od Budimpešte preko Subotice i Novog Sada do Beograda, zatim Koridora 4: Berlin, Drezden, Nirnberg - Prag, Brno - Beč - Bratislava - Budimpešta - Arad, Krajova, Bukurešt, Konstanca - Sofija, Plovdiv - Solun - Istanbul, te Koridora 5: Venecija, Trst - Kopar, LJubljana, Maribor - Ploče, Sarajevo - Rijeka, Zagreb, Osijek - Budimpešta – Užgorod, LJvov, Kijev - Bratislava, Ziline, Košice. Na nivou AP Vojvodine ova transverzala bi povezala i pet okruga od ukupno sedam koliko ih ima.
Kako je Tisa proglašena međunarodnom rekom, na kojoj je utvrđen i režim plovidbe koji se primenjuje od Tokaja do ušća u Dunav, neophodno je da svi mostovi preko nje imaju odgovarajuće plovidbene gabarite. Samo most u Senti se ne uklapa u propise. Kako je sistem obeležavanja plovnog puta na Tisi na teritoriji Srbije u skladu s preuzetom međudržavnom obavezom, i izgradnjom novog mosta kod Ade obezbediće se siguran rečni saobraćaj.
R. Dautović
SUBOTIČKI BULEVAR KASNI ČETIRI MESECA
Završetak Subotičkog bulevara više ne zavisi od cevi iz Francuske, koje su se čekale nekoliko nedelja, nego ovog puta od delova koji zakrivljuju ove cevi. Tehnički direktor “Puta” Damjan Jakovljević više ne može ni da precizira kada građani da očekuju završetak radova na ovoj saobraćajnici jer, kako kaže, ništa od njih ne zavisi.
Redakciji “Dnevnik” su se ovih dana javili građani, žitelji ovog dela grada, nezadovoljni što im je u ulici otpočela velika izgradnja koja se odužila.
Tvrde da radnika već danima nema, da su aljkavi, ne sklanjaju šut, počnu jedan posao, iskopaju deo i onda ostavljaju gradilište u takvom stanju.
Građani navode da su, na primer, počeli da grade biciklističku stazu i ostavili je izgrađenu dopola.
Ove tvrdnje Jakovljević demantuje i kaže da rade po projektu, da su putari uradili sve što su imali i mogli i da ih zato nema na tom gradilištu.
- Imamo sklopljen ugovor sa investitorima, a ne sa 400.000 građana - srdito je odgovorio Jakovljević na primedbe građana, od čijih para se, podsećanja radi, ova ulica gradi, a radnici i direktori dobijaju platu.
Kada jednog dana bude pušten u saobraćaj ( a najavljivano je još 1. maja), Subotički bulevar će povezivati Futoški put i Bulevar cara Lazara.
Novosađane će njegova izgradnja koštala oko 160 miliona dinara.
Završetak Subotičkog bulevara više ne zavisi od cevi iz Francuske, koje su se čekale nekoliko nedelja, nego ovog puta od delova koji zakrivljuju ove cevi. Tehnički direktor “Puta” Damjan Jakovljević više ne može ni da precizira kada građani da očekuju završetak radova na ovoj saobraćajnici jer, kako kaže, ništa od njih ne zavisi.
Redakciji “Dnevnik” su se ovih dana javili građani, žitelji ovog dela grada, nezadovoljni što im je u ulici otpočela velika izgradnja koja se odužila.
Tvrde da radnika već danima nema, da su aljkavi, ne sklanjaju šut, počnu jedan posao, iskopaju deo i onda ostavljaju gradilište u takvom stanju.
Građani navode da su, na primer, počeli da grade biciklističku stazu i ostavili je izgrađenu dopola.
Ove tvrdnje Jakovljević demantuje i kaže da rade po projektu, da su putari uradili sve što su imali i mogli i da ih zato nema na tom gradilištu.
- Imamo sklopljen ugovor sa investitorima, a ne sa 400.000 građana - srdito je odgovorio Jakovljević na primedbe građana, od čijih para se, podsećanja radi, ova ulica gradi, a radnici i direktori dobijaju platu.
Kada jednog dana bude pušten u saobraćaj ( a najavljivano je još 1. maja), Subotički bulevar će povezivati Futoški put i Bulevar cara Lazara.
Novosađane će njegova izgradnja koštala oko 160 miliona dinara.
